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Où en est-on de la crise des semi-conducteurs en Europe et dans le monde ?

GTMAG.fr — Actualité économie & industrie automobile · Juillet 2026

Jean-Marc WOLLSCHEID;

Chères lectrices, chers lecteurs, aux Antilles, en Guyane comme à La Réunion, vous avez sans doute entendu parler, ces derniers mois, de délais de livraison à rallonge chez certains concessionnaires, ou de rumeurs de tension sur tel ou tel modèle !!! Ce n'est pas un hasard : l'industrie automobile mondiale traverse depuis l'automne 2025 une nouvelle crise des semi-conducteurs, née aux Pays-Bas, envenimée avec la Chine, et qui continue en cet été 2026 de peser sur les chaînes de production européennes. Faisons le point, sans relais de communiqué et avec le recul nécessaire, sur une crise qui n'est toujours pas totalement derrière nous !!!

L'affaire Nexperia, déclencheur d'une crise mondiale

Tout commence le 30 septembre 2025. Invoquant la loi néerlandaise sur la disponibilité des biens — un texte datant de la Guerre froide — le gouvernement des Pays-Bas prend de facto le contrôle de Nexperia, fabricant de puces basé à Nimègue mais détenu depuis 2018 par le groupe chinois Wintech Technology (Wingtech). La veille, les autorités américaines avaient élargi leur liste noire commerciale à toute filiale détenue à plus de 50% par une entité déjà sanctionnée, ce qui plaçait mécaniquement Nexperia dans le viseur de Washington en raison de son actionnaire chinois.

Pékin réplique aussitôt en bloquant les exportations de composants assemblés dans les usines chinoises de Nexperia vers l'Europe et le reste du monde. Or Nexperia n'est pas un acteur anecdotique : l'entreprise fabrique environ 100 milliards de puces par an et fournirait, selon certaines estimations sectorielles, près de 40% des circuits basiques utilisés dans l'automobile européenne. Cette dépendance à un seul fournisseur, pour des composants pourtant peu coûteux à l'unité, illustre la fragilité structurelle d'une chaîne d'approvisionnement mondiale ultra-concentrée.

« Nos membres travaillent avec des stocks de réserve, mais les approvisionnements diminuent » — Sigrid de Vries, directrice générale de l'ACEA, à l'automne 2025.

Six constructeurs et équipementiers en première ligne

Dès la fin octobre 2025, BMW est le premier à signaler des répercussions concrètes sur son réseau de fournisseurs. Mercedes-Benz, Volkswagen et Stellantis emboîtent le pas, mettant en place des cellules de crise dédiées pour identifier des solutions de substitution. Bosch confirme en novembre que plusieurs milliers de salariés, notamment en Allemagne et au Portugal, sont directement affectés par des ralentissements de production. Côté équipementiers, Valeo annonce être parvenu à qualifier des puces de remplacement pour 95% de ses composants concernés, quand Bosch reconnaît que des ajustements temporaires de production restent possibles faute d'assouplissement rapide.

Honda, de son côté, évalue l'impact sur sa production nord-américaine à environ 110 000 véhicules, pour un coût avoisinant 150 milliards de yens. Nissan et le VDA allemand — qui représente Volkswagen, Mercedes-Benz et BMW — alertent eux aussi sur des risques élevés d'approvisionnement, particulièrement concentrés sur le premier trimestre 2026.

Où en est-on concrètement, cet été 2026 ?

Le dossier n'est toujours pas totalement clos. Le 8 novembre 2025, la Commission européenne salue un premier geste d'apaisement : Pékin s'engage à simplifier les procédures d'exportation des composants Nexperia. Un flux de puces reprend fin novembre vers les clients stratégiques. Mais la situation reste sous tension : Wingtech conteste la suspension du contrôle néerlandais et réclame la restitution complète de ses prérogatives, tandis que le gouvernement chinois continue de dénoncer publiquement ce qu'il qualifie de tentative de « découplage » forcé de Nexperia vis-à-vis de sa maison-mère.

Sur le plan judiciaire, la Chambre des entreprises du tribunal d'Amsterdam a ordonné le 11 février 2026 une enquête approfondie sur la gouvernance de Nexperia, tout en maintenant les mesures conservatoires prises depuis l'automne. Aucune date d'audience définitive n'a depuis été fixée. Autrement dit : la crise a été désamorcée pour l'essentiel côté approvisionnement immédiat, mais le différend de fond entre Amsterdam, Pékin et Wingtech reste ouvert, avec un droit de reprise en main conservé par les autorités néerlandaises en cas de nouvelle alerte.

Ce qu'il faut retenir en quelques repères

Une fragilité qui dépasse largement Nexperia

Ramener cette crise au seul feuilleton Nexperia serait toutefois trompeur !!! Les analystes de marché soulignent depuis le printemps 2026 une tension plus large sur les mémoires DRAM et NAND, tirée par l'explosion de la demande liée à l'intelligence artificielle, qui représenterait déjà plus de 20% des ventes mondiales de semi-conducteurs. Les grands fondeurs mémoire — Samsung, SK Hynix, Micron — seraient d'ores et déjà en rupture de capacité disponible jusqu'à la fin de l'année 2026, ce qui tire les prix vers le haut sur l'ensemble de la chaîne électronique, bien au-delà du seul secteur automobile.

À cela s'ajoute une concentration géographique extrême : plus des trois quarts de la production mondiale de DRAM est localisée en Corée du Sud, et le taïwanais TSMC fabrique à lui seul plus de la moitié des puces avancées de la planète. Cette configuration rend l'ensemble du secteur structurellement vulnérable au moindre choc géopolitique, logistique ou énergétique, bien après la pénurie post-Covid de 2021-2022 que nombre de constructeurs pensaient définitivement digérée.

La réponse européenne : miser sur la souveraineté

Face à cette dépendance chronique, l'Union européenne a fait le pari, depuis son règlement sur les semi-conducteurs (Chips Act), de doubler sa part de marché mondiale de production de puces d'ici 2030, en la faisant passer d'environ 10% à 20%. L'objectif affiché est de sécuriser l'approvisionnement en composants de nouvelle génération et de réduire l'exposition du continent aux tensions commerciales entre Washington et Pékin. La crise Nexperia agit toutefois comme un rappel brutal des limites actuelles de cette stratégie : même une entreprise basée aux Pays-Bas, en plein cœur de l'Union, s'est révélée otage d'un différend géopolitique du fait de son actionnariat chinois.

Plusieurs voix, y compris au sein de cabinets de conseil spécialisés en droit automobile, appellent désormais à des règles plus contraignantes incitant les constructeurs à recourir à des composants produits sur le sol européen, à l'image des politiques déjà engagées dans d'autres grandes économies. Un débat qui ne fait, à ce stade, que commencer.

Et pour les Antilles, la Guyane et La Réunion ?

Sur le terrain, dans nos territoires ultramarins, l'impact de cette crise se lit surtout en délais de livraison rallongés et en tensions ponctuelles sur certaines références chez les distributeurs locaux, plus qu'en rupture généralisée à ce stade. Les grands groupes présents en Martinique — qu'il s'agisse de GBH pour Renault, Dacia, Volvo, Nissan, BYD ou Xpeng, de Groupe Citadelle pour Toyota et Porsche, de Groupe Parfait pour BMW et Mini, de Blue Automobiles/Lareinty pour Leapmotor et Peugeot, ou de Groupe Loret pour MG — dépendent des arbitrages de production pris en Europe et en Asie, sans marge de manœuvre locale sur ce dossier. GTMAG.fr continuera de suivre, avec vous, les conséquences concrètes de cette crise mondiale sur la disponibilité des véhicules neufs dans les DROM !!!

Ce qu'il faut retenir

La crise Nexperia, née le 30 septembre 2025, reste juridiquement non résolue malgré une reprise partielle des flux de puces depuis fin novembre 2025.

BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis, Honda, Nissan et Bosch ont tous été directement touchés par des tensions d'approvisionnement.

La demande liée à l'intelligence artificielle accentue, en parallèle, une tension structurelle sur les mémoires DRAM et NAND jusqu'à fin 2026 au moins.

L'Union européenne mise sur le Chips Act pour doubler sa part de marché mondiale d'ici 2030, sans que cette stratégie ne protège encore pleinement le continent des chocs géopolitiques.

Dans les DROM, l'impact se traduit pour l'instant par des délais allongés plutôt que par des ruptures massives, mais la vigilance reste de mise.

Article rédigé par la rédaction de GTMAG.fr, média automobile certifié pure player des quatre territoires ultramarins français.

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