GTMAG.fr — DOSSIER INDUSTRIE-Crédit photo Gtmag.fr

CONSTRUCTEURS CHINOIS : QUI SAIT VRAIMENT FAIRE DES VOITURES ?

Derrière l'offensive commerciale des marques chinoises se cachent des histoires industrielles radicalement différentes. Fabricants de batteries, conglomérats d'État, purs produits tech, startups sans passé... Pendant ce temps, le consommateur chinois a tourné le dos aux Européens. Le grand décryptage.

Par Jean-Marc Wollscheid — Rédacteur en chef GTMAG.fr — Juin 2026

ON VOUS LE DIT DEPUIS DES MOIS SUR GTMAG.fr : les voitures chinoises débarquent en force, et ce n'est pas un phénomène passager. Mais entre ceux qui fabriquent des automobiles depuis 70 ans, ceux qui sont nés fabricants de batteries avant de se reconvertir, et les pure players tech qui n'avaient jamais touché un châssis avant 2014, l'expérience industrielle réelle est très inégale.

Voici le grand décryptage : qui maîtrise vraiment son métier, qui parie sur la technologie pour combler son manque de mémoire automobile, et comment le consommateur chinois, sans complexe, a choisi son camp.

Entre héritiers d'État centenaires et startups de 10 ans, l'industrie automobile chinoise est un écosystème à plusieurs vitesses — mais toutes accélèrent.

1 — LES VÉTÉRANES : UNE EXPÉRIENCE AUTOMOBILE CENTENAIRE OU PRESQUE

Certains constructeurs chinois possèdent une histoire industrielle qui n'a rien à envier aux grands groupes européens.

SAIC Motor — Fondé en 1955, 70 ans d'industrie automobile

SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) est le plus grand constructeur automobile chinois en termes de volumes. Né en 1955 comme entreprise d'État, il a bâti sa montée en puissance via des joint-ventures avec Volkswagen (1984) et General Motors (1997). Ces décennies de collaboration forcée ont fait de SAIC un expert des process industriels européens et américains. Lorsqu'il rachète MG en 2006, la marque britannique historique, il met immédiatement à profit cet héritage. Aujourd'hui, la MG4 est la troisième voiture la plus vendue en France sur le segment hybride simple en 2025 !

FAW — Premier constructeur automobile chinois (1953)

La First Automobile Works, fondée en 1953 à Changchun, est le berceau de l'automobile chinoise. Plus de 70 ans de fabrication, des joint-ventures avec Toyota et Volkswagen, et la marque Hongqi — référence du luxe souverain chinois, voiture officielle des dirigeants.

Changan Automobile — 1862 : la plus vieille industrie de défense reconvertie

Fondé en 1862 sous l'empire Qing comme Arsenal de Shanghai, reconverti dans l'automobile civile en 1957. Cette origine militaro-industrielle lui a légué une rigueur métallurgique remarquable. Changan est le père d'Avatr, la marque premium développée avec Huawei et CATL.

Great Wall Motors (GWM) — Depuis 1984, l'indépendant

GWM est fondé en 1984 comme petit atelier de réparation dans le Hebei, avant de devenir le roi du SUV en Chine via Haval. C'est l'un des rares grands groupes à ne pas être une entreprise d'État : une saga entrepreneuriale de 40 ans dans l'automobile pure.

2 — LES CONVERTIS : HORS AUTOMOBILE À L'ORIGINE, MAIS EXP. INDUSTRIELLE PROFONDE

BYD — 1995 : batteries d'abord, voitures ensuite (depuis 2003)

Wang Chuanfu, ingénieur chimiste de 29 ans, fonde BYD en 1995 à Shenzhen avec l'équivalent de 36 000 euros pour fabriquer des batteries rechargeables et challenger les Japonais. BYD équipe Nokia, Motorola, Samsung. En 2000, elle est le plus grand fabricant de batteries rechargeables de Chine. En 2003, elle rachète Qinchuan Automobile.

La clé du paradoxe BYD : ce n'était pas un fabricant automobile qui a appris à faire des batteries, mais un maître des batteries qui a appris à fabriquer des voitures. Dans l'ère du VE, avantage structurel majeur. En 2008, BYD lance la F3DM, première hybride rechargeable de série au monde. En 2023, BYD dépasse Tesla en véhicules électriques. En 2025 : 4,6 millions de véhicules, 112 milliards USD de chiffre d'affaires.

Geely — 1986 : réfrigérateurs, motos, puis voitures (1998), puis Volvo (2010)

Geely commence en 1986 par fabriquer des réfrigérateurs puis des motos. Ce n'est qu'en 1998 que Li Shufu produit sa première voiture. En 2010, il réussit le rachat de Volvo Cars à Ford pour 1,5 milliard de dollars. Aujourd'hui Geely contrôle Volvo, Polestar, Lotus, Lynk&Co, Zeekr, et Smart en partenariat avec Mercedes.

Chery — 1997 : pur constructeur automobile

Chery est créée en 1997 par le gouvernement de la province de l'Anhui spécifiquement pour faire des voitures. Près de 30 ans d'expérience automobile pure, avec sa marque premium Exlantix et les berlines électriques Omoda qui arrivent en Europe.

BYD n'était pas un constructeur automobile qui a appris à faire des batteries — c'était exactement l'inverse. Dans l'ère électrique, c'est un avantage structurel décisif.

3 — LA TROISIÈME VAGUE : LES STARTUPS, ZÉRO PASSÉ AUTOMOBILE

Ce sont les enfants de la révolution électrique. Fondées entre 2014 et 2021, souvent par d'anciens patrons de la tech, sans usines ni culture automobile, elles ont tout appris en sous-traitant la production et en embauchant des ingénieurs venus de chez Tesla, BMW ou Volkswagen.

NIO — 2014 : un entrepreneur de l'internet dans l'automobile

NIO est fondée en novembre 2014 à Shanghai par William Li Bin, entrepreneur serial de l'internet (fondateur de Bitauto). Zéro passé automobile. Premier véhicule livré en 2018. NIO a inventé un écosystème : Battery Swap, NIO Houses, service ultra-premium. 326 000 véhicules produits en 2025.

XPeng — 2014 : anciens d'Alibaba au volant

XPeng est fondée en août 2014 par He Xiaopeng, ancien cadre d'Alibaba. La marque se positionne sur la conduite autonome et l'IA embarquée. Premier véhicule livré en novembre 2018. En 2024, Volkswagen entre à son capital pour 4,95% pour acquérir de l'expertise en logiciels — le monde à l'envers ! XPeng : 400 000 véhicules vendus en 2025.

Li Auto — 2015 : web puis SUV familiaux EREV

Li Xiang fonde Li Auto en 2015. Cofondateur d'Autohome, la principale plateforme automobile en ligne de Chine. SUV à prolongateur d'autonomie (EREV), très grands, orientés famille, écrans omniprésents. 406 000 véhicules vendus en 2025.

Xiaomi Auto — 2021 : le smartphone géant passe à l'automobile

Xiaomi Auto est fondée en septembre 2021. Lei Jun, fondateur de Xiaomi (smartphones, TV), se lance dans l'automobile après les sanctions américaines. Première livraison de la SU7 en mars 2024. En 2025, 411 000 véhicules — en seulement 4 ans d'existence ! La rampe de production la plus rapide de l'histoire de l'automobile mondiale.

TABLEAU — EXPÉRIENCE RÉELLE DES CONSTRUCTEURS CHINOIS

4 — LE RETOURNEMENT HISTORIQUE : LES EUROPÉENS REJETÉS SUR LEUR PROPRE MARCHÉ CHINOIS

C'est peut-être l'enseignement le plus percutant : ce n'est pas seulement l'Europe qui est envahie par les Chinois — c'est la Chine elle-même qui a tourné le dos aux marques européennes. Et ce retournement est brutal, massif, et structurel.

Les chiffres qui font mal à Wolfsbourg et Munich

En 2020, les marques allemandes (Volkswagen, BMW, Mercedes) détenaient 24% du marché automobile chinois. En 2023, il n'en restait plus que 15%. Les ventes de voitures allemandes vers la Chine ont été divisées par plus de deux depuis 2022 : de 30 milliards à 13,6 milliards d'euros. Et en 2025, la Chine n'était plus que le sixième marché d'exportation pour les constructeurs allemands — contre le deuxième en 2024.

Pourquoi le consommateur chinois a changé de camp

Le logiciel a remplacé le prestige du moteur. Le consommateur chinois juge une voiture sur la qualité de son interface digitale et son intégration à l'écosystème applicatif chinois (WeChat, Alipay, Baidu Maps). Sur ce terrain, NIO, Xiaomi SU7 ou Avatr surpassent largement Volkswagen ou BMW.

Le pricing est implacable. Une BYD Han ou une Xpeng P7 offre des prestations comparables à 30-40% de moins qu'un équivalent européen. Les subventions étatiques aux marques nationales ont amplifié cet écart.

Le nationalist turn. La montée d'un nationalisme économique discret mais puissant, amplifié par les tensions sino-américaines, a favorisé la préférence pour les marques chinoises.

Les Européens ont répondu trop lentement à l'électrique. En 2022-2023, BYD proposait déjà une gamme complète de VE et VHR en Chine. Les constructeurs européens n'avaient qu'une poignée de modèles perçus comme des solutions sans conviction.

En 2025, la Chine est tombée au sixième rang des débouchés export des constructeurs allemands. Il y a 3 ans, elle était deuxième.

5 — LA REVANCHE DES STARTUPS : L'EXPÉRIENCE TECH BAT L'EXPÉRIENCE MÉCANIQUE

C'est le phénomène le plus contre-intuitif : des entreprises qui n'ont jamais fait une voiture avant 2014 construisent en 2025 des véhicules que des constructeurs vieux de 70 ans peinent à égaler en IA embarquée.

Leapmotor (fondée en 2016 par un fabricant de caméras de surveillance) est devenu le premier vendeur parmi les néo-constructeurs en 2025 avec 597 000 véhicules. Et c'est Stellantis qui détient aujourd'hui 21% de son capital, cherchant à capturer cette expertise logicielle.

XPeng vient de lancer son G7 avec le chip IA Turing développé en interne (2 200 TOPS). NIO développe ses propres puces depuis 2021. La leçon est implacable : dans l'automobile électrique, la maîtrise des batteries, de l'IA embarquée et de l'expérience utilisateur est devenue le nouveau champ de bataille. Et les Chinois y sont chez eux.

EN CONCLUSION — L'industrie automobile chinoise n'est pas un bloc monolithique. Entre FAW qui fabrique des voitures depuis 1953 et Xiaomi Auto qui en livre sa première en 2024, l'écart d'expérience est abyssal. Mais le marché chinois a tranché : il préfère le futur au passé. Et pendant que les Européens débattent de droits de douane, leurs voitures se vendent de moins en moins en Chine. Sur GTMAG.fr, nous continuerons à vous décrypter cette révolution qui touche directement nos routes en Martinique et dans l'ensemble des DOM. Jean-Marc WOLLSCHEID

Sources : JATO Dynamics, MarkLines Automotive, EY Automotive, ACEA, Upply Market Insights, Reuters, AFP — Juin 2026

© 2026 GTMAG.fr — Label Web Production — Fort-de-France, Martinique